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    全球掀起纯电动风潮,PHEV车会死掉么?

    原标题:全球掀起纯电动风潮,PHEV车会死掉么?

    “PHEV(插电式混合动力车)迎来死亡时刻”“PHEV的死亡不可避免”“PHEV的未?#32431;?#36215;来暗淡无光”。

    最近的不少文章都传达出这样的观点,认为这种车注定会早早消亡。通用宣布终止雪佛兰Volt的举动更是火上加油。

    与此同时,许多车企正将新的PHEV车型推向市场,承诺将提高效率、改善续航里程,以及提供包括SUV在内的多种产品。

    近期举行的一场研讨会上,就有来自北美、欧洲和亚洲的研究人员试图为这种争论带来一些澄清,并回答“PHEV在向电动汽车过渡过程中发挥了什么作用?”等问题。

    总所周知,BEV(电池电动汽车)和PHEV的关键区别在于BEV仅靠电池和电动机驱动,行驶里程通常在125-300英里之间。

    而PHEV上搭载的是内燃机,搭载的电池更小,一般可行驶20-50英里,使用汽油发动机则可行驶300-500英里。

    2018年之前,这两种车型的市场份额约为一半一半。然而,2018年之后的市场发生了变化,纯电动汽车占到66%,插电式混合动力车则为34%。

    正因为如此,当看到BEV的销量时,人们很容易产生兴奋的感觉。

    可故事并没这么简单。

    有人认为,BEV市场的增长曾是巨大的,但这完全归功于一家汽车制造商,那就是特斯拉。

    其他所有公司的BEV销量实际上?#21152;?#25152;下降,回落至2015年的水?#20581;?#21478;一方面,PHEV市场正在持续增长。

    一些人认为PHEV是一种“过?#23578;?#25216;术?#20445;?#26159;通往“纯粹的”电动车的垫脚石。

    又或者是将其看作是一种“促成技术?#20445;?#40723;励更多的消费者(和提供车队的企业)不再使用汽油和柴油车。

    正如一份详细的政策报告简报中所指出的,PHEV为消费者提供了一种更灵活的汽车选择,消除?#27515;?#31243;焦虑和对充电地点的担忧。

    随着目标群体从富裕的房主转向没有私人停车位的公寓?#29992;瘢琍HEV将变得更具吸引力和竞争力。

    对于那些经常长途旅行,或租车和车队服务厂家?#27492;担?#38590;以准确预测的行程应该会让PHEV更具优势。

    PHEV用在大型车辆上也可能是有益的,比如大多数皮卡、SUV和小型货车。

    这是因为PHEV的电池比BEV少,因此增加的重量也更少,而且至少在未来几年,它的价格将比同等尺寸的BEV更适中。

    美国纯电车、插入式混动车和燃料电池车销量

    事实上,目前的大型BEV都是价格超过7万美元的高端豪华汽车。与此同时,一些大型PHEV正在以3.5万美元左?#19994;?#20215;格进入市场。

    许多人会反?#25285;?#35828;PHEV的环保效益永远无法与BEV相比。不过,这些优势可能相对较小。

    Nicholas et al. & Plotz et al.的研究表明,行驶里程约为40英里(例如第一代雪佛兰Volt)的PHEV,其75%的行驶里程是靠电力驱动。

    从另一个角度?#32431;矗?#30740;究发现,拥有多辆汽车的家庭使用PHEV积累的电动行驶里程与使用BEV几乎相同,分别为45%和43%。

    原因很简单:拥有BEV的家庭往往不会在长途旅行中使用这种车,而因为不用担心PHEV的续航里程,因此会更多地使用它。

    但有两点需要注意。

    那些拥?#34892;?#20110;30英里电动续航能力的PHEV,与续航里程在40英里或以上的车相比明显要差得多。

    这通常是因为前者的充电量更少,而且续航里程更长的车往往比续航里程短的车更有动力。

    出于这些原因,政策应有针对性地奖励电动行驶里程超过40英里的PHEV,以及行驶里程超过200英里左?#19994;腂EV。

    这可以通过将激励措施和监管措施与电动车行驶里程相挂钩来实现。

    比如,车?#31350;?#20197;方便使用充电设施,特别是在家中和工作场所,或者是开发完全充电后先使用电力(即发动机不启动)的汽车,给消费者一个积极、平稳、安静的驾驶体验。

    有人将BEV当做“圣杯”一样的存在,但不要放弃PHEV。相反,我们应该鼓励使用这种车型。

    住楼房的还大有人在,其中不少想要的是皮卡、MPV或SUV,那么,插电式混合(或者氢燃料电池)技术是必不可少的。

    纯电动车不一定?#19988;?#25104;为插电式混合动力车的敌人,插电式混合动力车也不一定是纯电动车发展的过?#21892;貳?/p>

    斯科特·哈德曼(Scott Hardman)博士,加州大学戴维斯?#20013;?#20132;通研究所(ITS-Davis)插电式混合动力与电动汽车研究?#34892;?#30740;究员。他的重点是电动汽车和消费者,包括了解电动汽车的购买者、他们的偏好和购买动机、他们如?#38382;?#29992;这些汽车,以及研究能够提高电动汽车使用率的激励措施和政策。
    丹·斯珀林(Dan Sperling)博士,加州大学戴维斯?#20013;?#24037;程与环境科学教授、ITS-Davis主任、?#28193;?#26143;球奖杰出获奖者、?#24230;?#22330;革命:驾驶自动化、共享和电动汽车走向更美好的未来》一书的主要作者。

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